趨勢 : 2010年中國的零部件生產規(guī)模將達到8000億元左右。

　　政策背景：《汽車產業(yè)發(fā)展政策》、以及即將出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》將成為引導跨國公司實施零部件產品本地化生產的“經濟杠桿”，同時也將成為本土零部件企業(yè)的重大發(fā)展契機。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，國內汽車零部件企業(yè)2003年銷售收入為3003億元，整車銷售收入為4576億元，按照全部通行的標準，汽車行業(yè)整車與零部件規(guī)模的比例可達到1:1.7左右，由此推算，中國零部件市場還有相當大的增長空間！

　　據(jù)畢博管理咨詢公司較近的市場調研顯示，隨著德爾福、 Tenneco、偉世通、TRW 和 Lear 等一大批大部分國家主要汽車零部件供應商對中國的投入資金擴展計劃，2010年中國將在現(xiàn)有零部件行業(yè)銷售規(guī)模的基礎上增長165%，達到約8000億左右規(guī)模，成為大部分國家非常大的零部件市場之一。

　　巨大的發(fā)展空間成為

　　大部分國家零部件企業(yè)布陣中國的原始動力

　　目前，汽車零部件跨國公司已在中國建立了眾多的零部件合資或獨資企業(yè)（見附表），在零部件市場特別是在技術含量較高的高等市場已占有了很高份額，分享了中國汽車產業(yè)高增長的成果。目前各大零部件巨頭在中國已不單純是生產制造，而且日漸重視研發(fā)，紛紛在中國建立技術中心。

　　美國非常大的零部件供應商德爾福公司在中國擁有14家零部件制造工廠，總投入資金超過4.5億美元，生產40多個大類的產品，其中國業(yè)務2003財政年度的銷售額達到6.5億美元，比上年增長了約50%，除為幾乎所有中國主要整車生產商供貨外，還大量出口歐美等海外市場。不僅如此，德爾福（中國）正努力實現(xiàn)從單純生產到生產、研發(fā)并重的戰(zhàn)略性轉變，其在中國的靠前個研發(fā)中心－德爾福（中國）科技研發(fā)有限公司首期工程已經啟動，預計2005年6月完工，屆時將吸納500多名員工，為中國本土及外資汽車制造商提供應用系統(tǒng)工程支持，還可為大部分國家客戶研發(fā)零部件。

　　北美另一家汽車零部件巨頭偉世通公司在上海設有合資企業(yè)－延鋒偉世通汽車飾件系統(tǒng)有限公司，投入資金總額為 2.23億美元，在上海安亭擁有生產基地，還控股上海延鋒江森座椅有限公司、延鋒偉世通汽車電子有限公司、延鋒偉世通（重慶）汽車飾件系統(tǒng)有限公司、延鋒偉世通（北京）汽車飾件系統(tǒng)有限公司、延鋒百利得（上海）汽車安全系統(tǒng)有限公司，為中國各大轎車公司提供內飾件、汽車電子配套服務。其亞太區(qū)總部于去年在上海成立，今年4月，偉世通聯(lián)手上汽集團、東風集團在上海成立東風偉世通合資公司。

　　德國博世公司是較早進入中國的零部件巨頭之一，已在中國設立了有十家代表處、四家貿易公司和一家貿易代表處、七家獨資企業(yè)以及十家合資企業(yè)，廣泛涉足于汽車零部件、包裝技術、控制和傳動系統(tǒng)等多個領域。博世還與威孚高科合資設立博世汽車柴油系統(tǒng)公司，投入資金6億歐元于歐III排放柴油噴射系統(tǒng)項目，投入資金5000萬歐元建造世界水平的技術中心。2003年博世在華企業(yè)的銷售額（包括出口）增長到13億歐元，比上年增長了25%。

　　日本汽車零部件廠商大多是汽車集團的配套產品供應商。由于日本汽車廠商大舉進軍中國市場，零部件商也跟隨整車廠的腳步，向中國轉移生產基地。如豐田公司在天津設立合資公司后，其配套的零部件廠商Denso Corp、Aisin Seiki及Toyoda Gosei等也紛紛在天津建立工廠；本田公司在廣州設立合資企業(yè)后，大批日本零部件公司在廣東惠州設立了生產基地；而在東風、日產合資后，原與日產配套的日本零部件公司也隨即大舉進入湖北等省，設廠為東風日產合資公司生產配套的零部件。

　　新產業(yè)政策加快了

　　全部廠商向中國轉移的步伐

　　新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》用整車狀態(tài)管理辦法替代了原先的國產化比例不低于40%的要求－所謂整車狀態(tài)管理辦法，是指汽車生產企業(yè)凡用進口零部件生產汽車構成整車特征的，必須按照整車關稅稅率納稅。而按照中國加入世貿籌備的有關承諾，到2006年7月1日之后中國整車關稅稅率為25%，而零部件關稅稅率只有10%。這15%的稅率差，將成為引導跨國公司實施零部件產品本地化生產的“經濟杠桿”。

　　寶馬汽車在中國制造后，由于其零部件絕大部分來自進口，以整車關稅稅率納稅使國產寶馬價格高企，并沒有表現(xiàn)出對進口車應有的價格優(yōu)勢。在2004年6月1日新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》頒布后，寶馬隨即在當月下旬召集來自大部分國家各國200多家零部件供應商沈陽集會，華晨寶馬總裁兼重要地位執(zhí)行官普萊斯勒在會上號召寶馬的大部分國家供應商到中國來擴大投入資金。據(jù)悉華晨寶馬的發(fā)展戰(zhàn)略是建立在寶馬集團的大部分國家供應商在中國的獨資企業(yè)、合資企業(yè)和中資企業(yè)三大基石上，公司在2005年初以前將把其在中國的零部件供應商數(shù)目從目前的30家至少增至100家，以達到新政策規(guī)定的國產化程度的要求。

　　成本壓力助推

　　全部廠商將生產基地轉向中國

　　畢博管理咨詢大中國區(qū)董事總經理陳榮祥認為，“大部分國家性采購已促使零部件企業(yè)從整車企業(yè)中愈來愈多單獨出來�！睆拇蟛糠謬曳秶矗可掀嚵悴考菊呦騿为毣�、規(guī)�；膹妱莅l(fā)展之路，北美以德爾福和偉世通分別從通用和福特公司剝離單獨出來，從單純?yōu)橐患移嚬竟┴浀牧悴考䦶S商轉變?yōu)槊嫦虼蟛糠謬业牧悴考�，業(yè)務規(guī)模一體擴大，如德爾福在單獨以前為通用配套業(yè)務占總業(yè)務90%以上，現(xiàn)在已經降到65%，2003年其營業(yè)收入達到280億美元，排名500強企業(yè)的第160位。

　　同時在鋼鐵、石油石化產品等原材料大幅上揚后，國外零部件制造商生產成本大幅提升，而又無法將成本轉嫁給整車制造商，難逃虧損的結局。德爾福公司今年第三季度就報虧1.14億美元�！霸谄嚠a業(yè)鏈大部分國家化愈加凸現(xiàn)的今天，越來越多的跨國公司將零部件行業(yè)中的勞動密集型產品向低成本國家和地區(qū)大量轉移。”陳榮祥說。

　　中國本土汽車市場巨大的發(fā)展前景，以及低成本產品的競爭優(yōu)勢，使國外零部件向中國轉移生產基地成為可行選擇，而眾多合資或獨資零部件企業(yè)，如博世在中國的成功更是起到了很好的示范效應。

　　美國俄亥俄丹曼輪胎制造公司也是一個較好的例證。其副總裁司各特·塔克德認為，幾年前公司把部份企業(yè)轉移到中國是較佳選擇，“中國生產輪胎的成本在美國市場很有競爭力。即使把運輸成本計算在內，中國生產的輪胎的零售價格仍然比在俄亥俄生產的出廠價格還要低�！�

　　據(jù)統(tǒng)計，目前外商在中國投入資金的零部件企業(yè)已接近500家，全部有名的汽車零部件企業(yè)，幾乎都在中國建立了合資或獨資企業(yè)。雖然目前這些公司還是以滿足國內需求為主，但隨著其在中國本土的生產規(guī)模的擴大和研發(fā)能力的提高，產品出口全部市場的規(guī)模也在日益擴大。

　　政策扶持、大部分國家采購

　　是本土零部件企業(yè)的重大發(fā)展機遇

　　相比國外的巨無霸零部件企業(yè)，中國汽車零部件企業(yè)多年來定位于汽車集團內部配套或服務于地方區(qū)域市場，國內競爭不充分，發(fā)展明顯落后于整車。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會有關數(shù)據(jù)，目前汽車零部件企業(yè)大約為4600多家。數(shù)量眾多，但規(guī)模小、成本高、技術含量低、研發(fā)能力不足是中國本土零部件企業(yè)明顯的欠缺，在滬深兩地上市的公司中有超過30家是從事汽車零部件業(yè)務的，2003年主營業(yè)務收入較高的上海汽車不過69億元，其余均在40億元以下。

　　然而，“國內零部件企業(yè)也正面臨巨大的發(fā)展機遇�！逼桨步洕鷻嘁鎽{證分析師袁青認為。首先，有國家產業(yè)政策的支持。較近頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定，國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力，帶動汽車零部件企業(yè)技術進步，發(fā)展汽車制造業(yè)。過去引進汽車產品必須40%國產化率要求，因不符合WTO規(guī)則而取消，取而代之的是整車特征認定－汽車整車特征的認定范圍為車身（含駕駛室）總成、發(fā)動機總成、變速器總成、驅動橋總成、非驅動橋總成、車架總成、轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等，在六大總成中，凡是按照汽車整車特征的認定范圍達到“進口車身（含駕駛室）、發(fā)動機兩大總成裝車的”；“進口車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成之一及其余三個總成（含）以上裝車的”；“進口除車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成以外其余五個總成（含）以上裝車的”三種狀態(tài)，視為構成整車特征，按照整車關稅稅率納稅。在某種程度上，這是一種更有效的國產化率要求，從零部件的進口管理上入手，遏制CKD裝車模式，提高本地化生產能力。但這也對零部件企業(yè)的引進消化能力、配套速度提出更高要求。

　　其次，整車進口關稅和零部件進口關稅差額的縮小使CKD組裝利潤空間減小。在入世初年，整車進口關稅在50%，零部件進口關稅平均在25%，有25%的稅差，這成了CKD整車組裝企業(yè)的直接利潤來源。到2006年整車進口較終稅率是25%，零部件平均是10%，稅差縮小到15%，加上配額取消，整車進口和CKD組裝價格已較為接近。為了應付日益激烈的價格競爭和擴大利潤空間，廠商尋求更大比例的零部件國產化率成為必然選擇。

　　與此同時，在降低采購成本的壓力下，跨國公司全部采購將目光轉向中國。目前，世界知名汽車生產廠商紛紛在中國設立其大部分國家采購中心，通用、福特、大眾等跨國公司都已在中國設立采購中心，2003年跨國公司在中國的零部件采購額達到50億美元，大部分是提供給在中國的合資企業(yè)，也有部分用在跨國公司本土企業(yè)。日前，美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司又分別宣布了近期內打算在中國采購上百億美元零部件的方案。

　　而國內眾多汽車零部件生產廠商，如萬向、福耀玻璃等也已擠入了跨國公司的大部分國家采購系統(tǒng)。萬向前潮生產底盤系統(tǒng)零部件為主，如萬向節(jié)、制動器、傳動軸等，出口額已占到總銷售額的30%，部分產品通過OEM進入配套市場；福耀玻璃生產的汽車玻璃大量出口北美市場，出口額占總銷售額的25%；上海汽車在實施走出去工程后，變速器等零部件出口額有快速上升趨勢；威孚高科與博世公司簽訂協(xié)議，歐II及以下排放標準柴油噴射系統(tǒng)零部件全部由威孚生產，以博世品牌銷往世界其他各地有需求的市場。

　　“巨大的發(fā)展空間、大部分國家零部件企業(yè)向中國轉移生產基地、本土零部件企業(yè)的崛起必將推動中國成為世界性的汽車零部件制造基地之一�！痹嗾f。